“No existió un estudio que de viabilidad al proyecto para delegar el puerto; su entrega se basó en un estudio de la propia Agunsa, la empresa que de antemano ya había sido seleccionada”.

En 2048, dentro de 28 años, la empresa Agencias Universales S.A., Agunsa, cumplirá 32 años al frente de la operación privada del Puerto Internacional de Manta y estará habilitada para desarrollar la Fase 2 del proyecto de expansión del puerto.

Deberá invertir 117,2 millones de dólares pero se trata de una ilusión porque Agunsa, según el contrato, en la actualidad no tiene obligación de aumentar el número contenedores a movilizar en la terminal portuaria y con ello la posibilidad de que si no hay más carga futura, bajo esas condiciones será innecesario desarrollar la infraestructura portuaria de la Fase 2.

Durante los primeros 32 años de delegación, Agunsa debe invertir un promedio de 1,7 millones de dólares anuales, será el 32% del total. Solo entonces, cuando buena parte de los lectores estemos muertos, la inversión será de $117`209.000,00, es decir 14,6 millones por año, pero la trampa del contrato establece que Agunsa no está obligada a aumentar el número de contenedores como tráfico comercial del puerto, por tanto si no los aumenta ahora, no hay inversión.

Roberto Barriga, abogado de Terminal Portuario de Manta, TPM, la empresa constituida por Agunsa para administrar Manta, asegura que existe error en la apreciación de Controlaría porque no son 117 millones de dólares de inversión: «en realidad suman 270 millones y ya se han invertido 50 millones en tres años. Sobre la inversión futura ha dicho  que  TMP  no puede obligar a bananeros o camaroneros usar Manta. «Han habido iniciativas de hacer puertos regionales, TPM no ha participado de ellas; la gente, sobre todo importadores, decide por dónde sale su carga, lo que hacemos es tener un puerto funcional donde la falta de gestión y de inversión no sea un impedimento».

Contraloría determina responsabilidad penal

El Estado ha vuelto a arrodillarse a los intereses corporativos. Lo ha hecho por el abuso de servidores públicos que acordaron beneficiar a la empresa chileno-ecuatoriana Agunsa, que opera la terminal internacional del puerto de Manta desde 2017.

El 12 de junio de 2020 la Contraloría General del Estado aprobó el informe con Indicios de Responsabilidad Penal (IRP-DPM-0011-2020), hallados en los procesos precontractual y contractual de la delegación del Puerto de Manta a dicha empresa.

El organismo de control establece responsabilidades administrativas por $66.451,00 y glosas por $2.333.252,15.

El IRP destaca que la subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo Tania Castro Ruiz, no supervisó la existencia de estudios técnicos, económicos y legales que modificaron los pliegos del concurso para la adjudicación del contrato. Al subsecretario de Delegaciones y Concesiones Jorge Luis Albornoz Rosado, Contraloría lo acusa de no supervisar el proceso contractual de delegación realizado por Autoridad Portuaria de Manta. El IRP identifica también la responsabilidad penal del gerente de APM José Miguel García Auz, por haber emitido la Circular Modificatoria 004-2016-APM, sin motivar la modificación realizada al numeral 57 de los pliegos del concurso y sin contar con los estudios. El informe con responsabilidad penal concluye que, entre el 1 de marzo de 2017 y el 30 de abril de 2018, Autoridad Portuaria de Manta dejó de percibir la cifra de $2.3 millones por concepto de canon fijo y canon variable.

Por lo que, con las actuaciones y decisiones adoptadas dispusieron arbitrariamente de los recursos relacionados con el proceso de delegación por Asociación Público-Privada del Puerto de Manta. tendiendo a beneficiar el interés privado en detrimento del público, permitiendo que el 7 de diciembre de 2016 se adjudicara el concurso público internacional bajo las condiciones mencionadas a AGENCIAS UNIVERSALES S.A., y se suscribiera el 16 de diciembre de 2016 el contrato de gestión delegada, se lee en el informe.

El examen especial de Contraloría, clarifica las irregularidades que desde 2016 se han generado por la concesión de la operación portuaria al mencionado operador privado, con la anuencia de la Autoridad Portuaria de Manta (APM), revelando que la gestión está plagada de anomalías y omisiones.

Los resultados de haber delegado esta terminal marítima, en términos económicos y de calidad de gestión, han sido tan polémicos que los gremios productivos de Manabí, junto a la Comisión Nacional Anticorrupción (CNA) que labora en esa provincia, exigen la reversión de la operación del Puerto al Estado, pues se ha vuelto una carga presupuestaria para Autoridad Portuaria de Manta (APM).

La condición es dramática: desde 2017 hasta 2019 APM ha pasado de ser autosustentable a acumular un déficit de $8.32 millones.

Entre marzo de 2017 y marzo 2020 la retribución entregada por Agunsa a la APM correspondió a $1.797.423,48; siendo $965.989,11 por canon fijo y $831.434,37 por canon variable. Estos cánones son las tasas que cobra Agunsa por la prestación de los servicios a los usuarios del Puerto de Internacional de Manta.

Esto contrasta con los $3,5 millones que APM ha obtenido de las operaciones del Terminal Pesquero y de Cabotaje , una unidad de negocio que se mantiene bajo su administración.

Esos resultados financieros comprometen la sostenibilidad de las finanzas públicas e incumple el artículo 3.1. de la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas que señala:

“Se deberá considerar la capacidad de pago del Estado para adquirir compromisos financieros, firmes o contingentes, que se deriven de la ejecución de los contratos celebrados en asociación público-privada, sin comprometer la sostenibilidad de las finanzas públicas ni la prestación regular de los servicios”.

APM, del superávit al déficit

En una revisión realizada por Periodismo de Investigación a los presupuestos ejecutados por  la Autoridad Portuaria de Manta (APM), desde 2015 hasta 2019, no solo se constató que hay un impacto negativo en los ingresos de APM, tras la delegación del puerto de Manta, sino que también hay divergencias en algunas cifras que contienen los informes de Rendición de Cuentas de APM frente a los presupuestos anuales colgados en los links de transparencia del portal web de esta misma entidad.

Antes de que Agunsa opere el puerto de Manta, los ingresos que percibía Autoridad Portuaria provenían de los servicios que brindaba para el tráfico internacional del puerto de Manta y para la operación del puerto pesquero y de cabotaje.

Sus ingresos, de acuerdo a la ejecución presupuestaria reportada por APM a diciembre de 2015, sumaron $8’372.492,23 y el gasto (devengado) fue de $8’046.327,95, lo que generó un saldo a favor de $326.164,28.

En la ejecución presupuestaria de 2016, APM reportó ingresos por $ 12´670.342 y gastos por $5’994.395,32; el saldo positivo sería de $6,67 millones.

Pero según su informe de Rendición de Cuentas de 2016, su cifra de ingresos fue menor: $10’533.189,40. En el mencionado documento de Rendición de Cuentas se explica que el importante incremento en los ingresos de 2016 respecto al ejercicio económico anterior (2015) se debe a que APM recibió $4 millones como anticipo de indemnización por los daños del terremoto del 16 de abril. Al dejar fuera esos recursos extraordinarios que no fueron generados por los servicios portuarios, los ingresos netos sumarían $6’533.189,4, dando un superávit de $538.794,08.

La pregunta es ¿Cuál fue el real saldo positivo de 2016?

En 2017, año en que Agunsa ya empezó a operar el puerto, se evidenció un primer déficit presupuestario.

Los ingresos de APM se ubicaron en apenas $3’374.095,46, según su Informe de Rendición de cuentas. En el documento se justifica este bajón: “en virtud de que el terminal internacional de APM se encuentra bajo gestión delegada desde marzo de 2017 se registró una disminución considerable en los ingresos de autogestión, motivo por el cual se efectuó una modificación presupuestaria de disminución…”

En cambio, el gasto totalizó $4’681.445,59, con lo que el saldo negativo fue de $1’307.350,13.

Si se disminuyó el presupuesto según el Informe de rendición de cuentas, lo extraño es que en los datos de ejecución presupuestaria de APM de 2017 constan ingresos de $5.949.203. La cifra de gastos es la misma que se menciona en el informe de Rendición de cuentas, por lo que habría un resultado positivo de $1’267.757,41.

En 2018, en la ejecución presupuestaria colgada en el link de transparencia de APM, consta un monto de ingresos por $7’555.896,99 y gastos por $6’069.770,42. El superávit sería de $1’486.126,57. Mientras en el informe de Rendición de Cuentas de APM los ingresos sumaron $7’373.900,58, pero extrañamente no consta la información sobre los gastos de ese ejercicio económico.

En la ejecución presupuestaria de 2019 los ingresos de APM suman $3’587.287 y los gastos $11’915.148,33. El déficit alcanza los $8’327.861,3. Aún no hay informe de rendición de cuentas de ese año.

Mientras este ha sido el panorama económico para APM desde que el puerto de Manta está en manos de Agunsa, en los registros del Servicio de Rentas Internas consta que esta empresa percibió millonarias utilidades:  desde 2017 registró $3,63 millones.

En 2018 ese rubro ascendió a $8,09 millones; y en 2019 $5,85 millones. La renta total recibida por Agunsa en esos tres años sumó $17,58 millones.

El grupo chileno Agunsa constituyó la empresa ecuatoriana Terminal Portuario de Manta S.A. (el 12 de diciembre de 2016) para tomar a cargo la operación del puerto.

Delegación a dedo

La concesión del Puerto de Manta fue pactada en el gobierno de Rafael Correa. La decisión política de entregar este terminal a Agunsa se evidenció desde antes de empezar el concurso público, pues en noviembre de 2015 Correa ya anunciaba que la entrega del puerto de Manta al consorcio chileno se concretaría en marzo de 2016.

La firma del contrato de delegación se concretó el 16 de diciembre de 2016. Lo suscribieron José Miguel García, entonces gerente de APM, y Luis Mansilla, como gerente de la compañía Agencias Universales S.A. AGUNSA. La oferta del grupo chileno consistió en una inversión de $177.3 millones.

El principal objetivo para entregar la operación del puerto a la iniciativa privada fue desarrollarlo, ampliar sus volúmenes de carga en especial la contenerizada mejorarlo con nuevas infraestructuras, equipos actualizados y personal especializado para cumplir con las necesidades del comercio exterior de la región.

Transcurridos los tres primeros años del ingreso de Agunsa lo que más se evidencia son las irregularidades. Un informe aprobado el 18 de abril de 2019 por la Contraloría evidencia más de 40 infracciones de la concesionaria.

Ese informe de Contraloría (DPM-0018-2019) dio pie a la elaboración de otro que identificó indicios penales que se encuentra en la Fiscalía desde el 12 de junio de 2020.

«Ahora esperamos se notifique también a los responsables con las sanciones civiles, administrativas y las destituciones por los 48 presuntos incumplimientos en el manejo del proceso de delegación del puerto de Manta».

Así lo expresó la CNA de Manabí, en una carta hecha pública el 24 de junio de este año, en relación al informe de Contraloría, emitido en 2019 (DPM-0018-2019) cuyos principales hallazgos se detallan a continuación.

Más de 40 irregularidades

Los auditores de la Controlaría con orden de trabajo 0019-DR5-DPM 2018 del 18 de junio de 2018, realizaron el examen especial desde el 1 de enero de 2015 al 31 de julio de 2018.

Se incluyó un análisis al proceso precontractual, contractual y ejecución del concurso para el diseño, financiamiento, equipamiento, ejecución de obras adicionales, operaciones y mantenimiento de la terminal internacional en la Autoridad Portuaria de Manta y entidades relacionadas, por el período del 1° de enero de 2015 al 30 de abril de 2018. Los primeros incumplimientos se hallaron desde antes del inicio del concurso internacional 001-2016-APM.

Al tratarse de un proyecto que se iba a ejecutar a través del modelo de asociación público-privada y no de concesión, el gerente de Autoridad Portuaria de Manta (APM) debía demostrar la viabilidad del proceso mediante una resolución sustentada en estudios técnicos actualizados para que el presidente de la república emita una declaratoria de excepcionalidad.

Pero esos estudios no existieron y marcó el punto de inflexión en esta opaca historia, pues se anclaron en un laberinto de decretos que no es fácil comprender: el Decreto Ejecutivo de Excepcionalidad 897 del 26 de septiembre de 2011 sobre el cual se basó el proceso de delegación partía de la resolución 87-14, en la que se planteaba la figura de concesión para los servicios de infraestructura y facilidades aeroportuarias del puerto de Manta a empresas privadas o de la economía popular y solidaria.

Otro de los hitos que debía cumplirse en el proceso precontractual era la declaración de la viabilidad jurídica, técnica y económica de la iniciativa privada. El gerente de APM, de ese entonces, Kevin Lazo Esteves, lo hizo pero sin contar con estudios completos.

Es más, prácticamente basó su decisión en un análisis presentado por la propia Agunsa que según Contraloría solo evaluó la viabilidad económica para esa empresa y no para APM, pues ni siquiera se determinaron los ingresos que el operador privado debía entregar a Autoridad Portuaria de Manta para que pueda solventar sus gastos.

La directora financiera y el director de promoción y comercialización de APM emitieron un informe lapidario sobre el mencionado estudio de Agunsa en el que admitieron:

«En razón del corto tiempo establecido para la emisión del presente informe no fue posible contar con todos los elementos que permitan profundizar en el análisis económico-financiero. En ese sentido el mismo se sustenta en la revisión de la información económica-financiera expuesta en términos generales en la propuesta de iniciativa presentada por Agunsa, sin que se cuente con estudios complementarios que aporten información para determinar la viabilidad económica de la iniciativa privada…”

En este informe los funcionarios de APM recomiendan revisar las propuestas de Agunsa para fijar los cánones fijo y variable (hay fórmulas de puntos de equilibrio, en las cuales se ponen rangos que garanticen la utilidad al concesionante), “con el fin de asegurar que los recursos que reciba APM, sumados a los de autogestión sean suficientes para redimir sus gastos… a efecto de no constituirse en una carga presupuestaria para el Estado en razón de que, en los últimos años, los ingresos generados por autogestión han sido suficientes para cubrir los egresos”.

Pese a considerar que deben revisarse dichos cánones, finalmente se recomendó dar la viabilidad económica al proyecto.

Contraloría destaca que los resultados del período entre el 1 de marzo del 2017 (en que Agunsa tomó a cargo las instalaciones) y la fecha de corte de la auditoría, APM mantuvo gastos por $5’094.499.44 superiores a los ingresos que sumaron $2’600.735,92. Gastar esa cantidad de dinero luego de concesionar, no justifica haberlo hecho.

“Esa diferencia que totaliza $2’493.763,52 debe analizarse si es pérdida para APM”, resalta María Luisa Cevallos, del Comité Cívico por Manabí.

No habrá inversiones futuras

Para el organismo de control los valores propuestos para los dos tipos de cánones comprometían la estabilidad fiscal de APM, con lo que se incumplió el numeral 3.1 del artículo 3 de la Ley de Incentivos para Asociaciones Público-privadas y la Inversión Extranjera, relacionado con la sostenibilidad fiscal de la entidad delegante, es decir APM.

Como si esto fuera poco, el gerente de APM, en su informe de viabilidad técnica, tampoco verificó que la oferente tenga la obligación de aumentar el número contenedores a movilizar en la Terminal durante el período de la delegación. Es decir, no se estableció un compromiso de movimiento de carga mínimo, condicionando esta meta de volumen a cumplirse en determinado número de años.

Con ello se dejó abierta la posibilidad de que si no hay más carga, no es necesario desarrollar la infraestructura portuaria de la Fase 2. Inaudito.

Se estableció que en las fases 1a, 1b, 1c se llegaría a 75.000 contenedores y en el año 2049 arrancaría la fase 2 con la mayor cantidad de inversión, siempre y cuando se alcance los 150.000 contenedores. Es decir, tal como está redactado el contrato, no habrá Fase 2.

Miembros del Comité Cívico de Manabí aseguran que el operador privado anunció que en 2019 movilizaría 50 mil contenedores, pero no ha hecho gestiones para traer navieras al Puerto que activen el movimiento de carga y permitan cumplir esa meta. Tampoco ayudan los costos del servicio, que según Cevallos son altos porque TPM ha fijado tasas arbitrarias que limitan las importaciones desde este terminal.

Pese a estas falencias se emitió la resolución administrativa 001-2016 del 10 de marzo de 2016, declarando la viabilidad jurídica, técnica y económica del proyecto y según la Contraloría, en los términos definidos por el oferente.

Otra anomalía: la aprobación de los pliegos del concurso tampoco siguió lo dictaminado por la Ley. En el mismo documento en que se realizó la convocatoria al concurso, el gerente de APM resolvió aprobar los pliegos, el presupuesto referencial de $175’220.095 y el plazo de delegación de 40 años. Es decir, todo en la resolución 002-16, del 14 de abril de 2016. Pero las bases del concurso debieron ser aprobadas previamente por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Además, las bases del concurso no permitían variaciones en su cronograma y pese a ello APM lo modificó. Durante el proceso se realizaron 6 cambios a las fechas y horas establecidas originalmente en relación a la presentación del sobre de requisitos de elegibilidad, oferta técnica y oferta económica (con Resolución 003-16 del 22 de abril del 2016 y con seis circulares modificatorias).

De servidores públicos a ejecutivos privados

Los auditores también cuestionan que en los pliegos del concurso no se incluyeran cláusulas para evitar conflictos de intereses de los servidores de Autoridad Portuaria de Manta que intervinieron en el proceso precontractual (del 14 de abril al 5 de diciembre del 2016), pues  los miembros de la Comisión Técnica de Selección eran de libre remoción, pero posteriormente varios de ellos pasaron a la plana directiva del operador privado: el Terminal Portuario de Manta (TPM), lo que evidencia ausencia de ética. En consecuencia el proceso no tuvo la garantía de transparencia e imparcialidad.

El artículo 153 de la Constitución dispone: “quienes hayan ejercido la titularidad de los ministerios de Estado y los servidores públicos de nivel jerárquico superior definidos por la ley y una vez que hayan cesado en su cargo y durante los siguientes dos años, no podrán formar parte del directorio o del equipo de dirección o ser representantes legales o ejercer procuración de personas jurídicas privadas nacionales y extranjeras que celebran contrato con el Estado…»

Es importante recalcar que un análisis realizado por la CNA núcleo Manabí a las 23 actas elaboradas por la Comisión Técnica de Selección sobre el proceso concesión del puerto de Manta detecta que en el acta #17, del 16 de noviembre de 2016 es la misma Comisión de Selección la que solicita a TPM que absorba al personal que saldrá de la nómina de APM tras la delegación del Puerto.

De esta manera aquellos funcionarios que tuvieron responsabilidad en la negociación, hoy ocupan altos cargos en TPM, como: Freddy Barreiro Zambrano, Jessenia Velásquez Zambrano y María Fernanda Mancheno Vélez.

Ministerio de Obras Públicas presiona por cambios a las bases del concurso

A mediados del mes de septiembre de 2016 las reglas de juego de la fase precontractual empezaron a moverse al ritmo de la oferente Agunsa. De acuerdo con la Comisión Anticorrupción núcleo Manabí, hay una insistencia del entonces Ministro de Transporte de Obras Públicas, Walter Solís, el Viceministerio de Gestión y Transporte, Jorge Luis Albornoz, y la Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, Tania Castro Ruiz, para que se modifiquen los pliegos del concurso, lo cual termina con la destitución del gerente de APM, Kevin Lazo y el nombramiento de José Miguel García Auz, quien apenas asumió el cargo aprobó gran cantidad de cambios a las condiciones económicas, técnicas y jurídicas que constaban originalmente en las bases del concurso.

A criterio de la Comisión Anticorrupción, García Auz, el nuevo Gerente de APM no tuvo suficiente tiempo como para empaparse de todos los detalles del proceso, por lo que su accionar respondió a lo solicitado por Agunsa.

Las presiones desde el Ministerio de Obras Públicas también provocaron bajas en la Comisión Técnica de Selección. En el acta 8, consta la respuesta de la Comisión a la circular modificatoria de la cartera de Estado, (remitida por los subsecretarios mencionados), en la que precisa que no hay fundamentos legales y económicos para los cambios sugeridos y advierte que estos podrían afectar los principios de transparencia, igualdad, concurrencia y publicidad que rigen los concursos públicos, según la Ley citada.

Tras este pronunciamiento se dio la renuncia de Susana Villacís Peláez, a la presidencia de la Comisión Técnica y como Directora de Promoción y Comercialización de la Autoridad Portuaria de Manta.

Jorge Luis Albornoz Rosado ha ocupado varios cargos directivos en el Ministerio de Obras Públicas desde octubre de 2015 hasta octubre de 2016. Pero antes, entre febrero de 2007 y abril de 2013, fue jefe del Departamento legal de la agencia Marítima Marglobal, que forma parte del grupo Agunsa. Y trabaja para la firma de abogados Albornoz, García & Asociados.

Tania Castro Ruiz fue Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial de marzo de 2016 a diciembre del mismo año. Luego trabajó en la empresa Portrans S.A. también de la marca Agunsa, en un cargo comercial.

Desde el 12 de marzo de 2019 Castro es parte de más de una veintena de ex funcionarios del gobierno anterior que han sido investigados por la Fiscalía por supuestas irregularidades en la concesión del Puerto de Aguas Profundas de Posorja a la empresa DP World (DPW).

Entre otros investigados en este caso figuran: el expresidente Rafael Correa; el exsecretario jurídico de la Presidencia, Alexis Mera; y el exsecretario de Comunicación, Fernando Alvarado.

José Miguel García Auz fue gerente de APM desde septiembre de 2017 hasta enero de 2017. Al igual que Jorge Luis Albornoz Rosado, ex viceministro de Gestión y Transporte del MTOP, García Auz es socio de la firma de abogados Albornoz, García & Asociados, desde marzo de 2018 hasta la actualidad. Y también es compadre de Jorge Abelardo Albornoz Rosado, hermano del ex viceministro.

Sin base legal se alteraron, plazos, requisitos económicos y hasta los ingresos de APM

La ocupación física del Puerto de Manta por parte de la contratista para asumir la concesión del TPM se realizó el primero de marzo del 2017 y a partir de entonces debía generar $695.918,98 en ingresos por canon fijo, mientras por canon variable el monto debía ser de $2’268.010,24.

Ello daba un total de $2’963.929,22 para APM en el período entre el 1 de marzo del 2017 y el 30 de abril de 2018, sobre la base de los porcentajes mínimos establecidos en los pliegos: 5% para el canon fijo y 15% para el canon variable, por cada servicio portuario.

Sin embargo, el gerente de Autoridad Portuaria de Manta de ese entonces introdujo una modificación a los pliegos del concurso (mediante la circular 004-2016-APM) el 13 de septiembre de 2016, cambiando ambos cánones. Los auditores de Contraloría concluyeron que la mencionada circular no contó con estudios técnicos y análisis económicos y legales que la sustenten.

Los cambios realizados significaron que APM dejara de percibir por canon fijo y variable $2’333.252,15, durante el primer año de operaciones de la empresa privada, lo que produjo una brecha significativa entre los ingresos y gastos de la entidad delegante en ese período.

En su época la Comisión Técnica estuvo en desacuerdo con estos cambios porque significaban una reducción de ingresos para APM. Aun así el gerente de APM emitió la mencionada circular en la que se puede notar otro agravante, ya que se emitió en fecha posterior al plazo que tenía la Comisión Técnica para emitir circulares de aclaración a los cambios realizados a los cánones que los interesados en el concurso debían presentar.

A través de las circulares modificatorias se alteraron otros requisitos precontractuales. Por ejemplo el caso en que García Auz, entonces gerente de APM disminuyó de 35 a 13 millones de dólares, el monto del capital para constituir la empresa operadora para la fase 1 del proyecto.

Los auditores determinaron que esta decisión, expedida en la circular 004-2016 del 13 de septiembre de 2016, se tomó sin estudios técnico, económico y/o jurídico, pues “el monto del capital propio representa una garantía de la solidez patrimonial de la gestora privada y de su capacidad de responder por sus obligaciones con terceros ante posibles eventualidades que enfrente la delegataria”.

Pero el asunto no quedó ahí. El 29 de noviembre del 2016, los miembros de la Comisión Técnica de Selección acordaron con la oferente Agunsa otra reducción del capital social de 13 a 10 millones de dólares. Esto significó una modificación a las bases económicas de los pliegos.

Además el gerente de APM y los miembros de la Comisión Técnica decidieron esta reducción sin considerar que, según el flujo de financiamiento planteado por la oferente para la modernización del Puerto de Manta, al finalizar el año 31 de la delegación, y previo a la inversión de la fase 2, el gestor privado habría acumulado $107’142.142,43. Es decir 10,71 veces el monto de su capital suscrito en la primera fase.

A criterio de la Contraloría esto imposibilitó asegurar que los recursos obtenidos por Agunsa durante la fase 1 estarán respaldados por un capital que permita cumplir las obligaciones del contrato ante posibles eventualidades.

También en el acta 014-2016 del 28 de septiembre de ese año la Comisión recomendó una reducción de 42 días calendarios a la presentación del sobre de requisitos de elegibilidad, oferta técnica y oferta económica que no estaba respaldada en ninguna norma. Después, con otra circular (006-2016-AP) se redujo ese plazo a solo 9 días.

Esto se agrava con el hecho de que las actas de las sesiones de la Comisión Técnica no se publicaron en la página web del concurso y las circulares modificatorias se sustentaban en las recomendaciones de la Comisión, lo que a criterio de los auditores impidió garantizar los principios de igualdad para los potenciales oferentes.

Es importante señalar que la Contraloría también observó la falta de oportunidad con la que se emitieron las circulares modificatorias a los pliegos del concurso.

La circular modificatoria 007-2016-APM el 29 de noviembre de 2016 que significó variaciones en las fechas de la fase de negociación y adjudicación del cronograma del concurso se emitió después de la presentación de los sobres de requisitos de elegibilidad oferta técnica y oferta económica.

Las circulares 03 y 05, del 31 de agosto y el 21 de septiembre de 2016 respectivamente, reformaron el cronograma del concurso en la misma fecha en que se debían presentar los sobres de requisitos de elegibilidad, oferta técnica y económica y fueron publicadas en el sitio web de APM luego de la hora definida para recibir dichos sobres.

El 30 y 31 de agosto de 2016, dos empresas declinaron continuar en el concurso porque los gerentes de APM de esa época emitieron las circulares modificatorias 04 y 07, sin considerar las restricciones de las bases del concurso.

Accionistas chilenos no responderían en caso de demanda arbitral

Los auditores del órgano de control concluyeron que el contrato de gestión delegada para el proyecto de Modernización del Puerto de Manta no fue suscrito por un representante de uno de los accionistas de la contratista, como sugirió el Procurador General del Estado subrogante (mediante oficio #08865 del 16 de diciembre de 2016), lo que implica que si hubiera incumplimiento del contrato, la reparación de los perjuicios se exigiría solo a la adjudicataria y a la delegataria.

El procurador alertó que ante una eventual demanda arbitral presentada en contra de la concesionaria es importante que el contrato de delegación del Puerto de Manta esté firmado por las compañías (de nacionalidad chilena), accionistas de la empresa que se creó en Ecuador para operar el puerto.

De lo contrario podría suceder lo mismo que con el abandono unilateral de las instalaciones del Puerto Internacional de Carga de Manta por parte de la concesionaria: sus accionistas y los del grupo de nacionalidad china al no haber suscrito el contrato de concesión han alegado que los incumplimientos contractuales no les son ‘oponibles’, así como tampoco la cláusula arbitral que está en el contrato.

“Este riesgo se enfrentaría en el presente caso por lo que se debe evaluar la inclusión de las compañías de accionistas como partes suscriptoras del contrato».

Pese a estas advertencias, el gerente de APM de entonces firmó el contrato.

Ya en la fase contractual la balanza siguió inclinándose hacia el operador privado TPM. El contrato incorporó disposiciones para garantizarle la rentabilidad del negocio, pese a que ello no consta en las normas vigentes.

Estas disposiciones tampoco fueron parte del modelo de contrato que estaba en los pliegos del concurso. Según la auditoría se actuó en detrimento de los intereses de APM, priorizando el interés privado por encima del público.

Los auditores describen cómo se fueron adecuando las condiciones del proceso para asegurar la rentabilidad de la contratista: en la convocatoria al concurso del 14 de abril del 2016, se estableció un monto mínimo de inversión para la construcción de obras nuevas y equipamiento de $175’220.09; en la resolución de adjudicación del 5 de diciembre de 2016 se determinó para ese mismo fin un valor de $177’353.24.

Sin embargo en la cláusula 10 del contrato se determinó que el monto de la inversión sólo se consideraría como referencia y no como una obligación exacta para la gestora privada, contrario a lo establecido en la mencionada resolución que forma parte del contrato.

Agunsa cobró por elaboración de estudios hecha por otra empresa

El terremoto de 7,8 en la escala Richter, que afectó a las provincias de Manabí y Esmeraldas, ocasionó serios daños en la infraestructura portuaria de Manta. Pese a ello el concurso para el proyecto de modernización de dicho puerto continuó con las condiciones establecidas en los pliegos.

En el acta de sesión 020-2016, del 22 de noviembre de 2016 la Comisión Técnica y representantes de la proponente privada acordaron que al ser prioritario para la operatividad del Puerto la inmediata reparación de los muelles 1 y 2, el oferente realizará esos trabajos, pero por cuenta de APM. Y para que APM asuma el costo el oferente argumentó que debía mantener el equilibrio económico de su oferta.

Pero la Contraloría comprobó que la contratista privada no entregó los estudios (memorias de cálculos y análisis estructurales), para la rehabilitación de los mencionados muelles, según la Norma Ecuatoriana de la Construcción y Peligro Sísmico y Diseño Sismo Resistente.

Y las autoridades de APM y la Comisión Técnica avalaron un gasto de $304.369,13 en la rehabilitación de los muelles, pese a que los estudios y diseños a los que hacía referencia Agunsa en su proyecto ya habían sido elaborados antes por una firma consultora contratada por el Ministerio de Obras Públicas y puestos en conocimiento de APM.

Los auditores también encontraron un irregular mecanismo de pago por los arreglos a los daños causados por el terremoto. En la cláusula 43 del contrato se acordó que por la reparación de los daños en los muelles 1 y 2, Agunsa percibiera los ingresos del fondeadero (donde anclan las embarcaciones) de Autoridad Portuaria de Manta (APM) como contraprestación hasta recibir el pago por parte de APM.

Los auditores cuestionan que el uso del fondeadero no formó parte de los servicios portuarios delegados, sin embargo APM permitió que la gestora privada recaude los ingresos generados por este servicio, desde que se hizo cargo de las instalaciones del puerto hasta el corte de la auditoría, con lo que generó que estos recursos no vayan a las cuentas de APM.

En otras palabras, APM respondió anticipadamente por las reparaciones sin que hayan concluido y su costo haya sido determinado a través de ejecución de las obras; tampoco se protegió ante posibles incumplimientos de la gestora privada. Este mecanismo de pago adoptado por APM como contraprestación no se rigió por las normas vigentes.

Además Autoridad Portuaria de Manta no contó con registros contables respecto al movimiento económico del fondeadero, lo que impidió que la entidad genere información financiera confiable para controlar cómo se hizo la reparación de los muelles y los ingresos provenientes del uso del fondeadero.

Alfredo Ortiz Sierra, quien fuera gerente de Autoridad Portuaria de Manta del 26 de enero de 2018 hasta agosto de 2019, anunció que desde el 14 de agosto de 2019 esta entidad recuperó los ingresos por concepto de fondeadero, recursos que estaban siendo cobrados por TPM (Agunsa), con lo que se evidenció que fue ilegal la entrega de estos dineros a la operadora privada.

Para María Luisa Cevallos, del Comité Cívico por Manabí, haber permitido que Agunsa recaude los ingresos de mas de 300 mil dólares, generados por el fondeadero era causal para dar de baja el contrato.

Pólizas para asegurar a la misma contratista

Agunsa contrató, entre otras, la póliza de seguro multirriesgo #50157 con AIG Metropolitana, con un monto asegurado de $51’350.538,37. La firmó el 20 de febrero del 2017, con vigencia desde el 1 de marzo del 2017 hasta el 1 de marzo del 2018, y la misma empresa delegataria consta como asegurada, contrario a lo indicado en la cláusula 84.2 de Seguros del contrato que estableció que esta póliza debía emitirse a favor de APM.

Al ser la gestora privada la beneficiaria de la póliza, APM queda desprotegida en cuanto a los derechos y garantías que le otorgó el contrato de gestión delegada ante posibles riesgos que pueda sufrir.

La Comisión Anticorrupción detectó otra irregularidad en la revisión del acta 23, donde consta que la Comisión Técnica aceptó que las pólizas de fiel cumplimiento de obras se reajusten cada 6 meses de acuerdo al avance de las mismas cuando lo recomendable es contratar hasta la culminación de los trabajos. Sobre la póliza de responsabilidad civil se establece que como no hubo siniestros en los últimos años, se abre la posibilidad de que esta sea contratada por un valor inferior al existente.

De la revisión de las actas del proceso de delegación del Puerto de Manta, la Comisión Anticorrupción va más allá de cuestionar las presuntas ilegalidades cometidas. Dice que el mismo contrato no tiene validez, pues específicamente en el acta 12 del 21 de septiembre de 2016, consta la firma de Carlos Alberto Macías Suarez, como parte de la Comisión Técnica de Selección.

Pero Macías, a esa fecha y al menos hasta la firma del contrato con Agunsa, era el Director de Seguridad Industrial, cargo que no es parte de la Comisión Técnica “incumpliendo con el anexo 11 de los pliegos, donde se detallan de qué áreas deben ser los integrantes de dicha instancia de selección. En consecuencia todo lo actuado por esa Comisión desde esa fecha no tiene validez jurídica, incluyéndose la firma del Contrato.

Esta terrible realidad ya fue observada previamente por la comunidad manabita y posteriormente por la Contraloría General del Estado, en virtud que este escenario caótico e ilegal en el que se basa el contrato de delegación, afecta directamente el desarrollo del puerto de Manta, puesto que no existen la seguridad de ejecutar las siguientes etapas del proyecto si no mueve el volumen de carga definido, que tampoco se le puede exigir.

Pudiendo permanecer el puerto de Manta en las mismas condiciones actuales hasta el año 2056,  fecha en que se cumplirían los 40 años de delegación, y de así requerirlo, 10 años más, posibilidad que  lo faculta el contrato firmado a su favor.