Hay un dicho popular en el tema portuario en relación al narco: “La droga sigue a la carga a donde ésta vaya”. Esto significa que en el tablero del millonario del negocio de la cocaína, la logística es la clave y dónde más carga o actividad comercial haya, la droga estará más presente.

Este fenómeno se lo puede constatar en Guayaquil. La ciudad conocida como el Puerto Principal del Ecuador, en realidad está constituida por una decena de puertos que se levantan en el sector del Golfo y cercanos a barrios populares, en donde hay una alta penetración de bandas delincuenciales.

De estos, tres son públicos y controlados por la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) y siete, son privados, a cargo de la Subsecretaría de Puertos.

Desde el 2023 y 2024, unas terminales portuarias son más apetecidas por las navieras, que otras. Aunque las razones serían puramente comerciales, las decisiones del Estado, que tienen que ver con bajos costos e incluso menores controles, influyen. Así, las mafias se encaraman en los puertos públicos o privados en los que más volumen de carga comercial está en movimiento.¿Quién gana y quién pierde?

Esta es la segunda entrega del especial de puertos de La Fuente-Periodismo de Investigación.

Una migración potente de la carga por decisiones comerciales

Actualmente se presenta un fenómeno nunca antes visto en Ecuador: la gran migración de la carga del puerto público-concesionado (Contecon) a otros dos puertos. El primero al que migró la carga es el puerto concesionado DP World y, el segundo, es Naportec (privado). Los cambios de puertos de las grandes navieras se dieron en enero del 2024.

La naviera Maersk se trasladó a DP World, mientras que Mediterranean Shipping Company (MSC), se fue a Naportec o Bananapuerto. TPG también tiene una naviera ganadora CMA CGM y es hoy por hoy el puerto con más actividad, según un listado publicado por la revista Forbes.

De esta manera, se ve un incremento de la actividad comercial en los puertos privados (Naportec y TPG) en detrimento de uno de los puertos públicos. Además se ve como el puerto de DP World que nació “con estrella”, también ha incrementado su actividad. Hay que recordar cómo durante el correísmo, Alexis Mera en medio de un claro conflicto de intereses, hizo todo lo posible para la creación de este puerto.

Terminales privadas con más crecimiento y presencia en puertos europeos

Bryan Andrade, subsecretario de Puertos,  considera que el contrabando, la inseguridad o el narcotráfico que se desarrollan en los puertos, “no tienen miramientos sobre si (un puerto) es público o privado”.

Sin embargo, explica que hay una  frase que define lo que pasa en los puertos: “la droga persigue a la carga a donde ésta se vaya”.

Así se entiende, por ejemplo, los datos que ya se han mencionado en un anterior reportaje de que el 70% de la droga que sale de Ecuador lo hace, justamente en cargamentos de banano. Es decir, en el mayor producto de exportación nacional.

Andrade comentó que cuando la mayor carga se movilizaba en Contecon, también se registraban noticias de que en ese puerto se encontraban la mayor cantidad de toneladas de droga. Ahora tenemos las mismas noticias sobre Naportec, por ejemplo.

Esto se puede demostrar con cifras. De acuerdo a datos de la Subsecretaría de Puertos, en el tema de exportaciones, la Autoridad Porturaria de Guayas (APG), encargada del manejo de puertos públicos o concesionados, registró una caída del 9,26% en toneladas métricas, si se compara el primer semestre del 2023 con el primer semestre del 2024.

Así, pasó de 2’800.569,42 TM en el primer semestre del 2023 a 2’541258,77 TM en el mismo periodo del 2024. Es decir una disminución de 259.300 TM en puertos concesionados.

¿A dónde fue esta carga?

En cambio, en los Terminales Portuarios Habilitados (TPH), es decir los privados, hubo un incremento de carga exportada. Pasó de 3’022.088,52 TM en el primer semestre del 2023 a 3’328.959 TM en el mismo periodo de 2024. Un incremento de 306.870 TM. Esto es un crecimiento de 10,15% de un periodo al otro.

¿Qué más revelan estos datos? Las cifras indican que la mayor carga es manejada por los puertos privados y que los públicos han perdido espacio. Pero además, Andrade dice que tomando en cuenta toda la carga, es decir importación y exportación entre el primer semestre del 2023 en comparación al primer semestre del 2024, DP World creció 120% y Contecon cayó 61%.

Para el subsecretario de puertos, lo sucedido con Contecon es preocupante, pero para el Estado el impacto monetario no es tan fuerte, porque una parte de lo que ya manejaba el puerto público Contecon se fue a DP World también concesionado.

Sin embargo, lo ideal sería que el pastel crezca para todos y que todos puedan tener mayor actividad, pero esto no ha sucedido.

De hecho no hay nuevos actores que estén trabajando con los puertos manejados por Autoridad Portuaria, salvo Cosco que acaba de firmar con Contecon. Los otros simplemente han pasado de un sitio a otro.

Al consultarle cuáles son los puertos más calientes en el Ecuador, explica Andrade que, justamente por tener más carga y más movimiento de carga legal, también son aquellos en los que más droga se ha incautado. Hoy por hoy son: Naportec, DP World y TPG, dijo.

¿Qué mueve la preferencia de las navieras?

En Ecuador, aparentemente hay una cancha inclinada en favor de puertos privados. De acuerdo con la Comisión Europea, que hizo un estudio sobre la seguridad en los puertos no existe un trato igualitario entre puertos.

Existe un claro desbalance derivado de las diferencias en la contribución económica a la Autoridad Portuaria/Estado, dependiendo del estatus legal (concesionario u operador privado)”.

Esta situación, dice la Comisión, se ve agravada por el hecho de que las terminales privadas (modelo «greenfield») son miembros de una asociación paraguas (Asotep) que representa y defiende sus intereses “de manera agresiva”.

Entre tanto, “los concesionarios no tienen ninguna entidad que abogue por sus intereses y ven cómo la mayoría de las empresas relevantes, como MSC, se han trasladado de CONTECON (concesionario) a NAPORTEC (privado)”.

En efecto, Andrade explica que las navieras son libres de escoger el puerto que ellas prefieran.

Sin embargo, las asimetrías que existen en Ecuador, entre puertos, son clave a la hora de escoger.

De lo que se conoce:

• Se fijó una prima inicial y un canon fijo anual que solamente pagó el puerto concesionado Contecon, mientras ni los privados ni DP World (también concesionado) los ha pagado.
• También existe una contraprestación variable que se paga pero en condiciones diferentes en los dos puertos concesionados. En cambio, los privados no pagan este rubro.
• Existe una tasa para la Subsecretaría de Puertos que es de 2% del total de ingresos por tasas de mercaderías para los públicos y 5% para los privados. En este caso la norma beneficia a los concesionados, pero no compensa los otros items.

Andrade asegura que no puede alegar que exista una competencia desleal entre puertos. Sin embargo, sí hay un desbalance, pues el puerto privado tiene una menor carga fiscal.  Confirma que los cánones y primas que debe pagar son parte de un tema contractual, más que parte de la ley.

En todo caso, existen cláusulas para poder ajustar las condiciones cuando existe un desbalance. Con el puerto público de Contecon ha habido tres adendas del contrato y la última ocurrió en 2019. Por ejemplo, en la última negociación se acordó un mayor tiempo de concesión del puerto.

¿Y qué hay de los controles?

Aunque el tema de seguridad propiamente dicho tiene que ver con el Ministerio del Interior, la Subsecretaría está empeñada en que todos los puertos, públicos y privados, cumplan con los estándares mínimos.

Explica Andrade que en años pasados, ha habido una falta de control en los puertos privados que han ido ganando un peso importante. Explica que de manera personal, como una suerte de especulación, considera que “tal vez no se quería regular porque podría topar ciertos intereses”.

También admite que como Secretaría de Puertos no pueden imponer las tarifas que se cobran. Pero sí se puede pedir que se cumplan estándares mínimos tanto en el tema de espacio como logístico. Podría aplicarse una tasa de seguridad.

Al puerto privado se le puede exigir que cumpla con dichos estándares y esto le llevaría seguramente a pagar mayores costos y así equilibrar el tema competitivo.

Para estos meses, Andrade ofrece tener una política coordinada con la Policía, la Gobernación, Senae y más actores. Se podría crear una tasa de seguridad. Por lo pronto, no existe un plan para militarizar puertos, es decir para que los militares custodien la seguridad. Esto, solamente se puede hacer en medio de estados de excepción.

Otro punto interesante en la seguridad es el funcionamiento de los escáneres en los puertos. Según Senae ya todos los escáneres están en funcionamiento. Pese a ello, las incautaciones en puertos europeos continúan.

Bancos, navieras y puertos artesanales, ¿Cómo entran en el juego?

El ex comandante general de la Policía y ex ministro del Interior, Patricio Carrillo, ve a los puertos como un tema de geopolítica global. Muchos de los conflictos que existen en el mundo se deben al control de los pasos de las mercaderías (Crimea, Groenlandia, Magallanes).  En estos días se ha conocido que habrá un mega puerto en Perú (Chancay). Este también será clave en las dinámicas futuras.

Explica que el comercio marítimo es lo que controla el mundo y los puertos son clave.

Carrillo conversó con La Fuente-Periodismo de Investigación y puso varios puntos en el debate:

Mientras más actividad comercial existe en los puertos, la política de control se vuelve más compleja y se deben aplicar herramientas de tecnología. Entre tanto, para Carrillo hay que medir la producción de droga en Colombia y cómo las incautaciones que se hacen en Ecuador y Colombia, muestran un importante crecimiento. Es que Carrillo explica que las incautaciones son apenas el 30% de lo que se produce. En números redondos, Ecuador en el último año incautó 350 TM, mientras que Colombia 750 TM.

El experto considera que la droga sale en contenedores de banano en su mayoría porque al tener en su interior un producto perecible son los que menos tiempo pasan en los puertos.

Considera que el negocio de la droga va más allá de los puertos: en las navieras y en los bancos internacionales también hay agentes que trabajan para esta industria criminal, denuncia. Así el control es más complicado.

Además, el Ecuador debe poner mucho ojo a  los puertos artesanales desde los cuales también sale droga en lanchas rápidas y que han sido los espacios donde han crecido grandes capos en el Ecuador. También son los sitios donde se han dado más casos de muertes indeterminadas.

Explica que existen 32 puertos pesqueros artesanales. Entre los más complicados están: Jaramijó del cual salió, por ejemplo alias Gerald. Otro puerto artesanal complejo es Pedernales, dice.

La droga busca sus caminos, y por eso también sale por puertos artesanales, narcopistas, pero además viajan por carretera desde la frontera a los puertos…

En este sentido, indica Carrillo, ha habido varias políticas estatales que han contribuido a la inseguridad. Por ejemplo, la creación de puertos artesanales, sin mayores controles, así como haberle quitado a la Policía el control de carreteras.

Se requiere cooperación internacional

En este contexto, Carrillo es partidario de que se busque la cooperación internacional para el control de la situación. Explica que dicha colaboración puede ser a través de tecnología, de agentes diplomáticos para el control.

También Ecuador debe hacer su parte para que el negocio del narco no siga siendo rentable y eso se puede lograr con temas como la extinción de dominio, tener mayor tecnología para desencriptar y mejores leyes para poder interpretar lo desencriptado.

Si bien en Ecuador sí existe talento humano calificado, no es suficiente. Explica que en su tiempo como comandante había capacidad de resoluciones de 1.500 homicidios al año, pero si este año llega a 10.000 el número de homicidios, no hay posibilidad de  manejar semejante cantidad de casos, y la impunidad se amplía.

Frente a este panorama, autoridades, políticos y empresarios deben hacer los esfuerzos necesarios para al menos controlar la situación. ¿Qué tanta voluntad habrá para llegar a concretar los cambios? ¿Quiénes están detrás de los puertos y qué intereses económicos se afectarían si se aplican controles?. Son preguntas que aún quedan abiertas.