La decisión de entregar la administración y operación del Aeropuerto Eloy Alfaro de Manta, de manera directa, a la empresa surcoreana ya fue tomada y anunciada por el mandatario, en agosto de 2020 y al momento solo se afinan detalles para concretarlo.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Marcelo Loor, durante una visita al Municipio de Manta la semana pasada, especificó: “esperamos que para la tercera semana de mayo la empresa coreana ya esté operando en la ciudad”.

La fórmula que se busca aplicar es una reedición de las prácticas correístas, pues durante los 30 años de concesión con los que se pretende beneficiar a la KAC, esta empresa no estará obligada a invertir para aumentar los niveles de transporte de pasajeros y de carga y así elevar la calidad de estos servicios a estándares internacionales. Es decir, durante todo el período de concesión, sin hacer mayor gestión que la de esperar a que crezca la economía del país y con ello aumente la demanda, financiaría apenas $253 millones, de los cuales más del 90% se destinarían a gastos operativos y de mantenimiento.

El proceso de concesión del Aeropuerto de Manta a la KAC repite casi la misma matriz aplicada en 2016 para el Puerto de la misma ciudad, con similares vicios y cuestionamientos. Sin asumir ningún riesgo, ni comprometerse a realizar inversiones atadas a metas que le obliguen a incrementar el tráfico de pasajeros y de carga, la estatal coreana podría firmar la concesión por delegación directa de este terminal aeroportuario, el 24 de mayo de este año, según los planes del Gobierno, es decir justo el día en que Moreno transferirá el poder al presidente electo, Guillermo Lasso.

La figura de concesión por delegación directa implica la entrega de la terminal aérea a una empresa administradora y no a una firma especializada en desarrollar aeropuertos con categoría internacional, que sería lo lógico dado el potencial de esta terminal por ser una de las puertas de entrada y salida al Asia.

Las intenciones de entregar el aeropuerto de Manta a la KAC datan de julio de 2014, con la firma de un memorando de entendimiento entre el gobierno de Rafael Correa y la KAC.

El tema no prosperó. Luego sobrevino el terremoto del 16 de abril de 2016, el aeropuerto de Manta fue seriamente afectado: el terminal de pasajeros y la torre de control sufrieron fallas estructurales y desde entonces el aeropuerto funcionó en un hangar provisional.

Su rehabilitación ha incluido la construcción de una torre de control de nueve pisos y un cerramiento perimetral, así como la repotenciación de la terminal de pasajeros (de 5.000 metros cuadrados), el mantenimiento de la pista aérea, la readecuación del servicio de control de aproximación, parqueadero para más de 130 vehículos, plataforma de estacionamiento de aeronaves de más de 14.000 metros cuadrados y una nueva vía de acceso.

Mientras se reconstruía el aeropuerto, la KAC también se puso en la mira del entrante gobierno de Lenín Moreno, pues a fines de 2017, el entonces ministro de comercio exterior, Pablo Campana, firmó otro memorando de entendimiento, con el cual se ratificó el interés de la estatal surcoreana.

Desde entonces directivos de esta empresa hicieron varias visitas técnicas para realizar un estudio de factibilidad de la operación no solo del aeropuerto de Manta, sino también de los terminales de Latacunga y Santa Rosa. Para 2018, la KAC concluyó que Manta es el aeródromo con mayor proyección y sus representantes plantearon la disposición de operarlo.

En mayo de 2019, la KAC entregó al gobierno su propuesta para el ‘Financiamiento, Operación y Mantenimiento del Aeropuerto Internacional Eloy Alfaro de Manta’. En noviembre de ese mismo año, Chang Wan Son, presidente de la estatal surcoreana, presentó una propuesta complementada al entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Gabriel Martínez, quien indicó que cuando concluyan las obras de rehabilitación el objetivo era  “llevar a cabo un aeropuerto internacional de primer nivel; una propuesta de concesión de 30 años de más de $180 millones en inversión”.

La rehabilitación del aeropuerto demandó $26,9 millones, según el presidente Moreno.

El financiamiento provino de un crédito chino y se contrató al consorcio China Road And Bridge Corporation (CRBC)-China National Electronics Import&Export (CEIEC), con un plazo de 18 meses, hasta mayo de 2020.

Luego se planificó que la obra se entregue en diciembre de 2020, pero los trabajos se retrasaron por la pandemia del covid-19 y su terminación estuvo prevista para abril pasado.

Sin haber concluido todas las obras, el 12 de febrero de 2021, el presidente Moreno y el ministro Martínez inauguraron la nueva terminal nacional de pasajeros. En ese mismo día el ministro Martínez, el principal impulsor del proyecto, anunció casi como un hecho la concesión del aeropuerto Eloy Alfaro a la empresa pública asiática KAC: “Se ha trabajado bastante para que el acuerdo al que podamos llegar y que está casi concluido, sirva también a Manta; parte de los recursos de esta concesión se queden para impulsar el desarrollo y el turismo de la ciudad”. En esta ocasión el ministro mencionó que la empresa surcoreana invertiría $253 millones en infraestructura, operación y mantenimiento.

A partir de ello Moreno expidió el decreto # 1287, el 13 de abril de 2021, en el que establece “Autorizar con carácter excepcional la delegación a la iniciativa privada del proyecto: «Financiamiento, Operación y Mantenimiento del Área de Operaciones y el Sector de Tierra del Aeropuerto de Manta con excepción de las áreas relacionadas con el control de tráfico aéreo ATC».

La normativa en la que se basa esta resolución es el artículo 100 del Código de la Producción, que establece que cuando el Estado no tenga la capacidad técnica o económica podrá delegar a la iniciativa privada la gestión de infraestructuras como las aeroportuarias. En este caso el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) no tienen los recursos para operar el aeropuerto Eloy Alfaro y ese mismo artículo 100 señala, entre las modalidades de delegación, a la alianza estratégica “…cuando se trate de empresas de propiedad estatal de los países que formen parte de la comunidad internacional, en cuyo caso la delegación podrá hacerse de forma directa”.

Sin metas económicas, ni estudios definitivos

Tal como se ha diseñado el proceso de concesión del aeropuerto de Manta es como un arriendo de las instalaciones a cambio de 20% de participación del Estado, de acuerdo con técnicos consultados.
En abril pasado, la DGAC emitió el “Pliego del proceso de delegación directa NRO. 001-DD-CAM-DGAC-2021 proyecto para el Financiamiento, Operación y Mantenimiento del área de operaciones y el sector de tierra del aeropuerto de Manta con excepción de las áreas relacionadas con el ATC”, modalidad concesión”.

En este documento, que contiene las bases administrativas, técnicas, económicas y financieras,  para la presentación de la oferta, adjudicación y posterior firma del contrato con la Korea Airports Corporation (KAC), lo primero que salta a la vista es que predominan temas operativos, de mantenimiento, programas de capacitación, pero no se evidencia obligación de aumentar la demanda de pasajeros y el volumen de carga en plazos determinados.

Los requisitos sobre la experiencia que debe acreditar la futura concesionaria no corresponden a los de un desarrollador de aeropuertos, sino a los de un mero operador y administrador. Tampoco se exige a la oferente que cuente con estudios técnicos definitivos del proyecto.

Según las bases, la oferente invitada deberá acreditar 20 años de experiencia en operación y administración de aeropuertos, operar y administrar como mínimo 10 aeropuertos y haber obtenido como mínimo 5 reconocimientos internacionales en el manejo y administración de servicios de calidad de aeropuertos.

Las credenciales de la KAC, hechas públicas por las autoridades, establecen experiencia en administrar y operar 14 aeropuertos en Korea, además de un Centro de Control de Aéreo y un Centro de Capacitación en Seguridad de la Aviación certificado por la OACI.

Expertos sostienen que el aeropuerto de Manta no necesita un constructor y operador, pues una empresa con ese perfil solo ejecuta lo que se le ordena y eso lo podría hacer un constructor nacional. Se requiere una empresa especializada que vuelva rentable la terminal aérea mediante un plan de negocios.

Sin embargo, dentro de los 8 componentes obligatorios del proyecto que constan en las bases, en el sexto lugar se menciona la “habilitación del segundo piso del terminal, dependiendo del incremento de la demanda y los niveles de servicio”. Esto se traduce en que no habrá inversión en infraestructura si antes no crece el número de pasajeros.

La fórmula se repite en cuanto a la carga, pues en los requerimientos técnicos de las bases se menciona que de acuerdo a la demanda se desarrollará el terminal de carga.

Proyecto sin crecimiento

Uno de los principales insumos del pliego es el Informe de Evaluación Económico Financiero de octubre de 2020, elaborado por la Dirección de Aviación Civil sobre la base de análisis hechos por la KAC. En este documento se calificó a la propuesta de la empresa surcoreana como económica y financieramente viable. Las proyecciones de la oferente respecto al flujo de pasajeros y carga, se limitan a utilizar datos históricos de la DGAC.

La oferente asiática analiza que el número de pasajeros creció de 160 mil en 2005 a 300 mil en 2011. Por lo tanto, asume que tomará 6 años pasar de alrededor de 180 mil pasajeros en 2017 a unos 370 mil en 2023.

Sobre esta base la KAC plantea tres escenarios de proyección de tráfico de pasajeros nacionales.

Un optimista del 4,4% donde la demanda crece a medida que aumenta el Producto Interno Bruto (PIB) hasta 350 mil en el 2023 y luego hasta cumplir el año 30 de la concesión, el número de pasajeros se incrementa a la par del crecimiento del PIB.

El escenario probable del 3,5% es que en 2023 los pasajeros suban hasta 270 mil y luego se incrementen a la par del crecimiento del PIB.

En el escenario pesimista del 2,3% es que luego de varios años el número de pasajeros aumente lentamente sin poder regresar al anterior ritmo de crecimiento.

En su informe técnico la DGAC aceptó las proyecciones probable y pesimista hechas por la KAC por considerar que se ajustan más al entorno económico del país. Pero los expertos consultados señalan que la KAC no se sustenta en un estudio propio y con datos actualizados, solo utilizó información estadística histórica, que debería ser referencial.

Además, al anclar los indicadores de tráfico de pasajeros al parámetro del PIB, en el momento en que la demanda decrezca el concesionario podrá escudarse en el bajo crecimiento de la economía para justificar la baja en el tráfico aéreo. Por lo tanto, la futura concesionaria no está asumiendo ningún riesgo.

Sobre el total de vuelos nacionales e internacionales la KAC proyecta 1’035.000 pasajeros en el año 30, una alta demanda basada en 9 rutas que planean abrir hasta 2050; pues, según el Informe de Evaluación Económico-Financiero, “la operación para vuelos de larga distancia (intercontinentales), funcionando como estación distribuidora de tráfico de pasajeros y carga en la región continental, sería estimulada con actividad complementada con un proyecto turístico de orden integral”.

Esta, no solo es una proyección que tampoco tiene sustento técnico ni comercial, sino que genera una interrogante: ¿quién elaborará y ejecutará ese proyecto turístico?, pues en las bases del proceso no se incluye esto como un compromiso de la concesionaria.

Otro factor a considerar es que no se le entregará a la concesionaria las áreas relacionadas con el sistema de comunicaciones por el cual se controla el tráfico aéreo (ATP). Mantener en funcionamiento el radar, las luces, los sistemas de aproximación, el control aéreo implica una alta carga laboral, lo cual demanda también altos costos. Entonces preocupa que no se mencione en el pliego del proceso que el concesionario tendrá que pagar por el uso de este sistema y el riesgo sería que el Estado termine asumiendo esos costos.

También debe tomarse en cuenta en las negociaciones con la oferente que, de acuerdo con información de la DGAC, la infraestructura del aeropuerto de Manta tiene un valor de $161,9 millones. Se estaría entregando a la concesionaria un aeropuerto reconstruido, bien equipado y con una ubicación geográfica estratégica. Sus principales bienes son el terreno, el terminal nuevo, y otras construcciones como la pista que es una de las mejores de Latinoamérica, con 2.800 metros y muy buena visibilidad durante casi todo el año y capacidad para recibir aviones grandes. Esto le da el potencial para convertirse en un aeropuerto de tránsito, que es donde está buena parte del negocio, pues el parqueo de aviones implica cambios de tripulación, abastecimiento de combustibles y de víveres, servicios por los cuales deben pagarse tasas.

Por lo tanto, a más de invertir para mejorar los niveles de tráfico de pasajeros y de carga, una empresa desarrolladora de aeropuertos debe diversificar las fuentes de ingresos, pues solo el tráfico genera entre 40% y 50% de los recursos económicos, lo demás proviene de los centros de venta de comida, ropa, licores, joyas, etc; o servicios como centros de convenciones internacionales, parqueo para aviones que están en tránsito a otros destinos del país. Y para ello es clave contar con un plan de fomento del turismo en el Ecuador.

Las bases del proceso señalan que la concesionaria debe presentar los estudios técnicos a nivel preliminar con la presentación de la oferta; y, luego de firmado el contrato, tiene hasta nueve meses para entregar los estudios técnicos definitivos.

Una vez que esté concesionado el aeropuerto, la oferente invitada trabajará en 3 períodos: organización, operación y mantenimiento y liquidación y reversión. Recién, dentro del período de organización deben hacerse los mencionados estudios definitivos que implican: el Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario, Programa de Mantenimiento, Plan de Mantenimiento anual.

Un Plan Maestro de Desarrollo debería especificar bajo qué categorización va a operar el aeropuerto: vuelos nacionales, internacionales, intercontinentales, transoceánicos. Si bien en las bases se menciona el concepto ‘intercontinental’, se lo aplica para los vuelos desde o hacia Manta, al Este de Asia, conectados con escalas en Tahití (Polinesia francesa), pero no existe un plan operativo para captar esta ruta que ahorraría tiempo y combustible para las aerolíneas, generando ingresos al país e impulsando el turismo internacional.

En el periodo de operación y mantenimiento, se contempla la adecuación de la segunda planta de la terminal de pasajeros, que como se ha dicho está sujeto al incremento de la demanda.

En la fase de reversión la concesionaria restituye al estado lo bienes, instalaciones y equipos en buen estado, tras la terminación del contrato.

Cómo se sustenta la participación del Estado

El ministro de Obras Públicas, Marcelo Loor, en su vista a Manta explicó que la participación de utilidades del estado en la concesión del aeropuerto Eloy Alfaro será de $98 millones en los 30 años ($3,26 millones anuales); mientras la KAC obtendrá $169 millones; los trabajadores del aeropuerto, $50 millones; y el Municipio de Manta $28 millones.

En una entrevista radial Loor admitió que el 10% ofrecido al GAD de Manta no está incluido en el proceso, pero enfatizó que es parte de la negociación con la KAC: “lo vamos a poner en blanco y negro y si los señores (oferente) no cumplen con esto, el acuerdo no se da”.

Según fuentes cercanas al tema, para que ello se concrete debe emitirse un documento modificatorio a las bases, previo a una consulta a la Procuraduría del Estado para que autorice esa entrega.

La KAC calcula que los ingresos que se obtendrían a lo largo del periodo de concesión, suman $625.956.064, las inversiones son $69,11 millones y los gastos operativos suman $184.004.963, según consta en el Informe de Evaluación técnica y financiera de la DGAC.

Con estas cifras el Gobierno manifiesta que la inversión es de $253 millones. De acuerdo con la oferta de la KAC, se contempla una inversión de $69.11 millones para todo el periodo de la concesión, de los cuales $6 millones se destinarían en el primer año correspondiente a la fase de gestión y operación; $8.37 millones para la ampliación del segundo piso en la terminal aérea, en función del crecimiento de la demanda de pasajeros, de manera opcional, y si la calificación de la Aeropuerto pasa a un nivel más bajo (C); y $54.73 millones como reinversión para mantenimiento de infraestructura aeroportuaria, pistas, instalaciones, etc. No obstante, los $6 millones corresponden al capital social de la empresa que debe constituirse en Ecuador para operar el aeropuerto; el segundo rubro no es obligatorio pues dependerá de un mayor movimiento de pasajeros; y los 54 millones son para mantenimiento.

Pese a ello, el gobierno suma los $69 millones de inversión con los $184 millones de gastos operativos y menciona que la inversión total asciende a $253 millones.

En las bases se registra que la oferente debe constituir una Sociedad Concesionaria para ejecutar el proyecto, con un capital suscrito no menor a $3’000.000. Pero se trata de una cifra que no está acorde con la inversión y las responsabilidades asumidas por el concesionario.

Según el pliego, el adjudicatario debe alcanzar como mínimo el 80% del paquete accionario y mantenerse así al menos 10 años desde la firma del contrato. No se conoce cuál es la empresa ecuatoriana que firmaría el contrato y su nivel de participación accionaria en la sociedad que deberá constituirse.

El Comité Interinstitucional de Manta ha cuestionado al Gobierno por no tomar en cuenta otras propuestas de iniciativa público–privada para el aeropuerto de Manta, como la del gobierno de Singapur que apuntaba a invertir más de $650 millones en la operación de esta terminal aérea. Pero el ministro Loor ha dicho que la Dirección de Aviación Civil le ha certificado que no ha recibido propuestas formales, adicionales a la de la KAC.

Agregó que solo ha habido manifestaciones de interés que son distintas a una oferta en firme.

El ministro ha dicho que el proceso se encuentra al momento en la fase de elegibilidad en la que las autoridades analizan si la KAC cumple los requisitos. Si pasa esta etapa viene el análisis de la oferta y si cumple va a la fase de adjudicación.

Periodismo de Investigación pudo conocer que la KAC ya entregó su oferta, la semana pasada, de acuerdo con estas bases del proceso.