POSORJA: UN PUERTO DE CORRUPCIÓN

La entrega a dedo de la concesión del Puerto de Aguas Profundas de Posorja a DP World fue sin licitación internacional

La entrega de la concesión del Puerto de Aguas Profundas de Posorja a DP World fue sin licitación internacional e impuso restricciones a la participación del Estado. En 50 años Ecuador recibirá solo el 5% del ingreso bruto de las operaciones del Puerto. Hace pocos días se presentó a la Fiscalía una denuncia penal y a la Contraloría un pedido de examen especial a la concesión del Puerto debido al perjuicio económico, riesgo ambiental y posible peculado e ilegal contrato con DPW. La denuncia además señala un evidente tráfico de influencias en el que involucra a Rafael Correa Delgado y Alexis Mera Giler.

POSORJA: UN PUERTO DE CORRUPCIÓN

El proceso que adjudicó la construcción del puerto de aguas profundas de Posorja, en la provincia del Guayas, a la empresa Dubái Port World (DP World), está lleno de irregularidades.

Han transcurrido cinco años desde que las negociaciones del nuevo puerto iniciaron y desde entonces la tónica de los acuerdos han significado expoliación y estulticia para una de las zonas más olvidadas del país.

En octubre de 2013, empezaron las negociaciones entre el entonces presidente Rafael Correa y el Sultán Ahmed Sulayem, presidente de DP World.

En esa ocasión se dijo que habían conversado sobre asuntos de interés para las dos naciones. En ese mismo año no fue coincidencia que la llamada Alianza Internacional Portuaria, Alinport (conformada por el grupo Nobis, Vilaseca y Maersk), que debía construir el nuevo puerto de Posorja, perdió la autorización y licencia para hacerlo.

El 6 de febrero de 2016, según relató el portal Vértice News, aterrizó en Guayaquil Abdullah Bin Zayed al Nahyan, ministro de Relaciones Exteriores de Dubái. Su arribo apresuró las negociaciones, porque el 16 de febrero de 2016, según Vertice News, firmaron un memorando de entendimiento entre el gerente de Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), Jorge Vera; el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Walter Solís, en representación del gobierno y Roberto Dunn, delegado de DP World Investments B.V. Como “testigo de honor”, firmó Isabel Noboa, presidenta de la junta directiva del Grupo Nobis.

También estuvieron presentes el entonces secretario jurídico de la Presidencia, Alexis Mera, y el Ministro de Producción Vinicio Alvarado Espinel, hombres de confianza de Rafael Correa.

Diez días después, el 26 de febrero de 2014, funcionarios ecuatorianos viajaron hasta Dubai para reunirse con el sultán Bin Sulayem con el objetivo de estrechar relaciones bilaterales.

El 29 de marzo de 2016, la compañía emiratí presentó su propuesta formal a la Autoridad Portuaria de Guayaquil para construir y operar el puerto de aguas profundas.


A la petición le siguieron varias aprobaciones como la declaración de viabilidad de la obra por parte de la Autoridad Portuaria de Guayaquil y el decreto ejecutivo 1060, firmado por Correa el 25 de mayo de 2016.

El decreto 1060 consideró por completo la propuesta de DP World Investment B.V.: se autorizó de manera “excepcional” el “desarrollo, construcción y mantenimiento de instalaciones, la operación del servicio público del Puerto de Aguas Profundas de Posorja, el dragado, construcción, mantenimiento y operación de un canal de navegación de acceso hasta Posorja, así como de la carretera que une Playas y Posorja, vía el Morro, en la provincia del Guayas”. El proyecto contempla una inversión de USD 1.200 millones y la concesión es de 50 años.

Ambas partes, el Estado ecuatoriano y la contratista, acordaron que sería una asociación pública privada y mediante escritura pública se constituyó, el 31 de mayo de 2016, la sociedad DP World Posorja S.A., apenas seis días después, de la emisión del decreto de Correa.

Sin embargo, a esa fecha ya se reveló algo que tanto el gobierno como los contratistas pretendían dejar en la oscuridad: que el abogado, Juan Carlos Tarré Intriago, socio de Alexis Mera Giler, en el estudio jurídico Romero Menéndez, participó en las negociaciones como intermediario. 

El contrato, por delegación directa, entre la Autoridad Portuaria de Guayaquil y DP World Posorja S.A. se firmó el 6 de junio de 2016.

LOS PAGOS DE DP WORLD AL JUAN CARLOS TARRÉ, SOCIO DE ALEXIS MERA

De acuerdo con información revisada, el abogado, Juan Carlos Tarré Intriago, socio del entonces secretario jurídico de la Presidencia, Alexis Mera Giler, en el estudio jurídico Romero Menéndez, participó en las negociaciones, entre DP World y la Autoridad Portuaria, como intermediario.

En declaraciones públicas el propio Correa reconoció que Mera también formaba parte de esas negociaciones.

Información obtenida por este medio señala que el 10 de junio de 2016 (cuatro días después de que DP World se adjudicase el contrato), la contratista emiratí desembolsó USD 312.500,00 al estudio de Tarré y Mera. Ese mismo día, la contratista pagó USD 187.500,00 al propio Juan Carlos Tarré. Estos dos pagos, suman USD 500.000.

Para cobrar los USD 187.500 Tarré efectuó una venta a la empresa a ravés de la factura 001001980. Se desconocen los detalles de esa venta. La factura fue registrada en la contabilidad de DP World el 10 de junio de 2016. En esa misma fecha, la compañía registra otro (factura 0010016413) por USD 312.500 al Estudio Jurídico Romero Menéndez, Abogados Cía. Ltda., el mismo que fue reportado al Servicio de Rentas Internas (SRI). Las dos transacciones suman USD 500.000.

Se desconoce la razón de estos pagos, pues el mismo Tarré, en declaraciones públicas, dijo que DP World no era su cliente. El Estudio Jurídico que representó a DP World fue PBP Representaciones Cía. Ltda., filial de Pérez, Bustamante & Ponce Abogados Cía. Ltda., al que se le pagó USD 585.172,55 por sus servicios.

La última transferencia a Tarré fue el 16 de abril de 2016, en esa ocasión la compañía le transfirió USD 1.755,00.

¿Por qué Dp World entregó dinero a Tarré y al estudio jurídico Romero Menéndez, de Alexis Mera?, ¿Alexis Mera, como hombre de confianza de Correa, qué papel jugó en este negocio?

Tal vez las respuestas estén en las transacciones y podrían explicar por qué las autoridades allanaron el camino para que la empresa DP World pudiese adjudicarse la contratación de forma directa y sin contratiempos.

Este medio hace un recuento de ellas y las detalla a continuación:

LAS IRREGULARIDADES

El tercer inciso del artículo 100 del Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones (COPCI), señala que la delegación podrá hacerse de forma directa cuando se trata de empresas de propiedad estatal de los países que formen parte de la comunidad internacional. La escritura de constitución DP World Investment B.V., señala que es una compañía privada, de responsabilidad limitada. Según información obtenida por este medio, quien tiene la totalidad de las acciones de DP World Investment B.V. es DP World Cooperatieve U.A., de Holanda.

A pesar de que el contrato fue adjudicado a DP World Posorja S.A, el decreto 1060 con el que Correa autorizó la construcción del puerto, fue creado en base a la propuesta que presentó DP World Investment B.V de Holanda.

Un informe, elaborado el 7 de junio de 2018, firmado por el exgerente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Guido Ferretti, señala que DP World Posorja S.A. “es una compañía privada, constituida en Ecuador teniendo como accionista mayoritario a DP World Investment B.V. que, como se ha mencionado, sería una empresa privada “holding” o tenedora de acciones con sede en Holanda”.

A 2016, la compañía privada Kanawha S.A. era accionista minoritaria de DP World Posorja S.A. El 17 de junio de 2016, según la Superintendencia de Compañías, DP World Investment B.V. transfirió 1.999.999 acciones ordinarias a Kanawha, compañía que representa los intereses del Grupo Nobis de Isabel Noboa.

En la actualidad, según la Superintendencia de Compañías, los accionistas de DP World Posorja S.A. son los fideicomisos Fideicomiso De Acciones DPW 1 con USD 95.940.000 y Fideicomiso De Acciones DPW 2 con USD 27.060.000.

DP World Investment B.V mantiene un 78% de interés en DP World Posorja, mientras que Kanawha el 22%. Esta última registra como accionistas a Unionar S.A., de Uruguay y Vindelcorp S.A., compañías que son tenedoras de activos de un grupo de empresas filiales.

Se debe resaltar que el consorcio Alianza Internacional Portuaria S.A., Alinport, que en primera instancia recibió la licencia de construcción del puerto de aguas profundas y luego se le retiró esa posibilidad también es parte de las empresas que se encargarán de la construcción del nuevo puerto.  

Alimport registra como accionistas, según la Superintendencia de Compañías, a DP World Investments B.V., de Holanda y Kanawha S.A., de Ecuador. La primera con un capital de USD 780.000 y la segunda con un aporte de USD 220.000

Estructura accionaria de DP World Investment B.V

El informe de Ferretti asegura que la Autoridad Portuaria de Guayaquil “habría carecido de capacidad suficiente” para adjudicar a la contratista la construcción de la carretera que une Playas-Posorja, pues la “ejecución de dicha obra no pertenece al ámbito de su competencia”.

Según Ferretti, el contrato se firmó sin que DP World Posorja tenga capacidad legal para eso. Lo explica porque el acuerdo ministerial 035-2016 (emitido el 13 de septiembre de 2016) que delegó a la Autoridad Portuaria de Guayaquil la capacidad para llevar a cabo en su totalidad el proceso público de contratación y construcción del puerto fue posterior.

Sin embargo, DP World Posorja S.A. delegó “de manera directa la construcción de la carretera a otra compañía o contratista privada”.

El exgerente de APG afirma que “DP World Investment B.V. no habría justificado su calidad de ser una empresa de propiedad estatal o pública, con las certificaciones correspondientes de los organismos competentes de la nación de su domicilio (Holanda), ni tampoco con respecto del Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos al que asegura pertenecer como empresa estatal.

Esa aseveración contenida en su propuesta de Iniciativa Privada se basa en que el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos tendría propiedad indirecta en DP World Investment B.V., a través de la empresa Dubai World Corporation, misma que tendría participación mayoritaria en varias otras compañías vinculadas al capital social de DP World Investment B.V.”.

El contrato entre la Autoridad Portuaria de Guayaquil y DP World Posorja, del 6 de junio de 2016, señala como comparecientes a Jorge Xavier Vera Armijos, gerente de Autoridad Portuaria de Guayaquil; Michael Adrew Bentley y el Sultán Ahmad Sultan Bin Sulayem; apoderados de la compañía DP World Posorja S.A y nuevamente Michael Adrew Bentley representante de la compañía DP World Investments B.V.

El documento notariado indica que DP World Investments B.V” “comparece al presente contrato con el único y exclusivo objeto de garantizar que es una empresa de propiedad estatal del Gobierno de Dubái, de los Emiratos Árabes Unidos, es decir, de un país de la comunidad internacional, así también, que actuará durante la vigencia del presente contrato como accionista mayoritario de DP World S.A.”.

El mismo contrato identifica a DP World Investments B.V en el punto 2.1.12 como el “proponente privado” y alega que “procedió a la constitución en el Ecuador de la sociedad gestora denominada DP World Posorja S.A.”.

El artículo 415, de Ley de Compañías del  Ecuador, indica que una compañía constituida en el extranjero para ejercer habitualmente sus actividades en el Ecuador deberá: comprobar que está legalmente constituida de acuerdo con la Ley del país, en este caso Ecuador, así como justificar a través de una certificación expedida por el Cónsul de Ecuador, que está constituida y autorizada en el país de su domicilio y que tiene facultad para negociar en el exterior, asegura Ferretti.

Añade además que “debe contar con una certificación en la que consta la resolución de la compañía de operar en el Ecuador y el capital asignado para el efecto”.

Finalmente detalla que la declaratoria de interés público del proyecto, hecha por la Autoridad Portuaria de Guayaquil, se basó en los estudios realizados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a la propuesta “Iniciativa privada para la construcción y operación del puerto de aguas profundas de Posorja”, presentada en marzo 2015, por DP World Investment B.V.

Allí solo de menciona la construcción del puerto. En enero de 2016, la contratista presenta el proyecto final que adicionaba la construcción de un nuevo canal de acceso y la carretera; y prestación y cobro de tarifas por los servicios durante los 50 años de concesión. Todo esto, según Guido Ferretti, no “habría sido materia de análisis o declaración de interés público con arreglo al Art. 8 del Reglamento del Régimen de Colaboración Público Privada”.

LOS PRIVILEGIOS DEL CONTRATO

La propuesta final de DP World fue presentada el pasado 29 de enero de 2016 por su apoderado, el abogado Juan Manuel Marchán. En la oferta, la empresa exigió manejar todas las operaciones referentes a la construcción del puerto.

“DP World tendrá el único y exclusivo derecho y la obligación de realizar las funciones y actividades de un operador de la terminal para la realización de todos los ingresos por el desempeño en la terminal”.

Exigió controlar “todos los servicios marítimos dentro de los puertos, canales y enfoques de la Terminal”, y las “funciones principales del puerto”. Con esto la contratista limitó funciones al Gobierno ecuatoriano.

El punto 6 de la propuesta señala que el Estado debía comprometerse a no dragar, más allá de los actuales 9.75 metros de profundidad, el canal del Puerto de Guayaquil. Con esto, los buques de gran calado pasarían solo por el Puerto de Posorja.

También pidió que nadie más desarrolle “ninguna capacidad de manejo de contenedores, en un radio de línea recta, 200 kilómetros a la redonda”. Estableció, además, que utilizaría, a manera de derecho exclusivo, 127.94 hectáreas, con una línea costera de 2.270 metros.

Asimismo, plantea la construcción de un nuevo canal de acceso hasta Posorja y exige que el gobierno ecuatoriano obligue a todos los cargueros a pagarle la tarifa de uso incluso antes de zarpar, según detalló Vértice.

La oferta de DP World establece que le deben “proporcionar el derecho de uso de los muelles a los usuarios, y tendrá derecho a imponer y cobrar gastos de alquiler de los muelles libremente”. Y añade que toda inversión que realice en infraestructura quedará como propiedad privada del grupo emiratí.

“Las tarifas máximas para los servicios básicos se establecen en un porcentaje del 20% por encima de las tasas aprobadas para Operador del Puerto de Guayaquil en 2015”.  Pidió además al Estado “no tomar medida alguna con respecto a aranceles, derechos de concesión, subsidios, leyes o reglamentos, etc. que pudieran tener un impacto adverso real en DPW”.

En cuanto a ganancias, la compañía estableció que Ecuador recibirá el 1% del ingreso bruto de las operaciones portuarias por los primeros 10 años de operación; 2% de ingresos por los siguientes 10 años, y 3% para los próximos 10 años. a partir del año 31, el país recibirá el 5% del ingreso bruto de las operaciones del Puerto de Posorja. (cuadro con imágenes)

Estas comisiones están muy por debajo de las que recibe el Ecuador por otras concesiones, por ejemplo, de la concesión del Puerto de Guayaquil actualmente el 9.5% de ganancia.

¿Cómo es que se permitió esta negociación que perjudica los ingresos para el desarrollo de esta zona y del resto del país?

En su momento, el entonces gerente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Jorge Vera, en declaraciones públicas indicó que la propuesta de DP World atentaba contra los intereses de los ecuatorianos.

Respecto a las tarifas máximas del 20% señaló que “las tarifas para el nuevo puerto aún no han sido definidas, ya que se está en una etapa de evaluación económica-financiera y jurídica, por lo que no se puede afirmar que las tasas van a ser mayores o menores que las del actual operador del Puerto de Guayaquil, Contecon” y señaló que los porcentajes que pagará de DP World de los ingresos brutos anuales “no han sido definidos todavía, y se definirán siempre para el mayor beneficio para los ecuatorianos”.

En 2016, la actual concesionaria del Puerto de Guayaquil, Contecon Guayaquil S.A. (representante del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI)), inició acciones legales en contra del proceso por considerarlo “improcedente”. Contecon señala que la adjudicación a DP World Investments B.V. es “inconstitucional e ilegal” porque esa empresa no es estatal. Además de que su nacionalidad es holandesa.

Lo que se contrapone con el artículo 316 de la Constitución, en concordancia con el artículo 100 del Código Orgánico de la Producción y el Reglamento de Aplicación de Régimen Excepcional de Delegación de Servicios Públicos de Transporte que estipula que “sólo de forma excepcional el Estado puede delegar a la iniciativa privada la posibilidad se prestar servicios públicos como el de facilidades portuarias y, por regla general, deberá hacerlo mediante concurso público. El Estado solamente podrá contratar directamente, sin concurso público, con empresas de propiedad estatal de los países que formen parte de la comunidad internacional”.

El documento de Contecon indica que, a 2016 Alianza Internacional Portuaria S.A., Alinport, del Grupo Nobis (socio de DP World), era la “propietaria de los terrenos donde se construiría el puerto de Posorja”, y que, a esa fecha, la compañía había reportado como accionistas a las empresas panameñas Comercio Internacional de Atún S.A., Coinsa, Delea Finance S.A., Pacific Port International Inc., Servicios y Tráficos de Contendores S.A., Setraco; y a DP World Investments B.V., de Holanda. Actualmente, constan como accionistas esta última y Kanawha S.A.

“La unión de empresas de un conglomerado de compañías privadas de Ecuador, de paraísos fiscales y una sociedad holandesa, bajo ningún concepto se trata de una delegación entre entidades estatales”, según el pronunciamiento de Cotecon.

Sobre la prohibición de dragado por encima de los actuales 9.75 metros, exigida por DP World en el actual puerto de Guayaquil, la concesionaria indica que es una medida que se contrapone con el “espíritu de nuestro contrato de concesión, vulnerándose la seguridad jurídica que garantiza la constitución, así como el principio de igualdad ante la Ley”.

Contecon destacó que las exigencias de DP World se contraponen con el artículo 244 de la Constitución Política del Ecuador, con los artículos 26 y 27 de la Ley Orgánica de Regulación y Control del Poder del Mercado y los artículos 4 y 5 del Reglamento General de la Actividad Portuaria.

EL CONFLICTO AMBIENTAL

El 6 de junio de 2016, se firmó el contrato entre DP World y la Autoridad Portuaria de Guayaquil para la construcción equipamiento, mantenimiento y operación de la terminal portuaria del puerto de Posorja; la construcción, operación y mantenimiento de una carretera que une Playas y Posorja, vía El Morro y la habilitación, operación y mantenimiento de un canal de acceso hasta Posorja.

La construcción y operación del puerto comprende las parroquias rurales Posorja, El Morro y Puná, todas del cantón Guayaquil.

Antes del decreto 1060 de Correa (25 de mayo de 2016) y de la firma del contrato con la Autoridad Portuaria (6 de junio de 2016), DP World ya contaba con una autorización ambiental para la construir la carretera de 20 kilómetros, Playas-Posorja.

Por contar con una autorización ambiental desde antes de la firma del contrato, la construcción de la carretera no se incluyó en el Estudio de Impacto Ambiental de DP World.

Así lo indica el Estudio de Impacto Ambiental de la contratista, elaborado en octubre de 2016: “El punto II (referente a la construcción de la carretera) ya cuenta con la respectiva regularización ambiental (…) en la resolución No. 208202 emitida el 23 de marzo de 2016, la Subsecretaría de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente del Ecuador otorgó y aprobó el Registro Ambiental y Plan de Manejo Ambiental No. MAE-SUIA-RA-CGZ5-DPAG-2016-206250 para el proyecto de la vía “Playas-El Morro-Posorja, longitud estimada 20 km”, provincia del Guayas”.

La construcción de la carretera fue autorizada únicamente con un registro ambiental, no con la licencia ambiental que es el requisito exigido para los proyectos considerados de medio o alto impacto y riesgo ambiental.

El registro ambiental es un requisito exigido para obras de bajo impacto y riesgo ambiental, de hecho, el registro se obtiene al llenar un formulario, pagar por servicios administrativos e ingresar la información en un registro disponible en la web.

Proyectos de gran magnitud como estos, requieren una licencia ambiental para su construcción, y para la obtención de ésta, debe haber estudios e investigación de los riesgos ambientales y las medidas para prevenirlos, disminuirlos o mitigarlos.

El Ministerio del Ambiente ha exigido para proyectos similares (o inferior a los 20 kilómetros) la licencia ambiental: por ejemplo, para la rehabilitación la vía Puente Negro-Vainillo (Cerro del cuervo, Guayas) el organismo estatal exigió la licencia ambiental, el trámite duró 459 días.

Para la construcción de la vía Simón Plata Torres-Ganadera Lojana (Quinindé), que era el levantamiento de vías de segundo orden (mayor a 3 km y menor o igual a 10 km), la licencia tardó 267 días.

En general, el trámite para obtener una licencia dura entre 267 y 620 días, en este caso, el registro ambiental para DP World rompió el record porque solo demoró 37 días.

La construcción de las obras relacionadas con el levantamiento del puerto es particularmente grave, “porque el área ambiental donde se ejecutan las obras tiene dos tipos de ecosistemas frágiles, considerados como “altamente lesionables”.

La Constitución los identifica como “ecosistemas frágiles y amenazados”. Estos son el Manglar del Jama-Zapotillo y el Bosque bajo arbustal deciduo de Tierras bajas del Jama-Zapotilo, que son ecositemas marinocosteros.

También existe la afectación a la comunidad ictiofaunística del Delfín Nariz de Botella”, aseguran en su denuncia Xavier Flores Aguirre y Wladimir Tene Sotomayor quienes, en representación de los derechos de la naturaleza, demandaron, en 2019, al Ministerio del Ambiente, alegando que la actuación de esa entidad se ha orientado, “no tanto a la protección de los derechos de la naturaleza a la que está obligado por la Constitución y las Leyes, como a la satisfacción de unas ventajas contractuales otorgadas por el Estado a una empresa transnacional”.

En la acción de protección, del 7 de febrero de 2019, Flores Aguirre y Tene Sotomayor, señalan que “ya los delfines, que son el atractivo turístico de la zona, se están ahuyentando por ruido y por el enturbiamiento del agua en la zona donde sigue la construcción”.

La afectación a esta especie de Delfín fue mencionada por el Ministerio del Ambiente en las observaciones que presentó al Estudio de Impacto Ambiental. La Dirección Nacional de Prevención de la Contaminación indicó que el plan de monitoreo de la fauna acuática debe “considerar de manera especial la especie Tursiops Truncatus (delfín nariz de botella) observando con frecuencia en el área de influencia del proyecto”.

La misma Dirección Nacional Forestal del Ministerio del Ambiente reconoció, en un informe técnico, del 7 de septiembre de 2016, la obligación de levantar un inventario forestal y de valorar los bienes y servicios ecosistémicos, como lo dispone el acuerdo ministerial 076. Sin embargo, en el mismo informe se decidió aplica otra norma: la afectación al manglar que DP World provoque, se lo haría “mediante la reposición de 6 veces el área afectada”.

Pero en un acto contradictorio, la misma Dirección Nacional Forestal desestimó la aplicación del acuerdo ministerial 076, alegando que esa legislación era “aplicable para las actividades donde se realizará el desbroce de cobertura vegetal nativa, principalmente de bosques nativos”, lo cierto es que DP World no realizó la investigación ni la valoración económica de los servicios ambientales de los manglares.

Los denunciantes aseguran que la construcción de la carretera genera “daños a la fauna acuática (comunidades ictiofaunísticas, organismos bentónicos y organismos zooplanctónicos) y a los recursos hídricos por el incremento de la turbidez del agua, así como el que causará la nueva infraestructura en el paisaje y la calidad visual”.

Añaden que el Ministerio del Ambiente autorizó impactos “severos” en la comunidad, que “incrementarán la inseguridad (…) reducirá la superficie agropecuaria y afectará a la pesca artesanal”.

También indican que durante la fase de operación el Ministerio autorizó impactos sobre la fauna acuática, en los recursos hídricos, en la flora y ecosistemas y afectó a los “ciclos vitales” de naturaleza.

IRREGULARIDADES AL OBTENER LA LICENCIA AMBIENTAL

La licencia ambiental No. 279, para construir el puerto y del canal de acceso a Posorja, fue otorgada a DP World el 17 de noviembre de 2016; tiempo después de la firma del contrato entre DP World y la Autoridad Portuaria de Guayaquil.

Al parecer, lo urgente era entregarle la obra porque los requisitos ambientales ya los cumpliría después.

El Estudio de Impacto Ambiental y el “proyecto técnico definitivo, son requerimientos indispensables para obtener la licencia ambiental, por tanto, la contratista estaba obligada a presentarlos.

Según la denuncia interpuesta por los defensores de la naturaleza “DP World obtuvo la licencia ambiental sin que existiera el “proyecto técnico definitivo”.

La acusación señala que al momento de firmar el contrato no existía el “proyecto técnico definitivo”. Una cláusula de la negociación indica que el proyecto definitivo “entraría a integrar el contrato una vez que DP World lo haya entregado a la Autoridad Portuaria de Guayaquil, que era el organismo encargado de aprobarlo”.

Esta aprobación tenía un plazo de seis meses desde la firma del contrato, es decir hasta el 6 de diciembre de 2016. Sin embargo, la licencia ambiental fue otorgada el 17 de noviembre de 2016. Es decir, el Ministerio entregó a DP World la licencia ambiental No. 279 sin recibir el proyecto técnico definitivo.

La licencia No. 279 se obtuvo en poco tiempo: ese trámite tardó apenas 92 días (duró del 17 de agosto de 2016 a 17 de noviembre de 2016), porque así lo estableció una cláusula del contrato.

A otros proyectos como la gasolinera Gasosilva le tomó 1.393 días obtener la licencia ambiental. Un taller de mantenimiento automotriz tardó 1.032 días en conseguir su licencia ambiental.

Cabe recalcar que, a 151 empresas, les tomó 1.057 días en promedio, obtener la licencia ambiental.

Con DP World fueron indulgentes, eso sugiere una de las cláusulas del contrato que señala “el gestor privado llevará a cabo una evaluación medioambiental del sitio del proyecto a través de un experto independiente seleccionado a su criterio, con el visto bueno de la entidad delegante. Este informe (…) servirá como base para determinar cualquier daño futuro al sitio del proyecto en materia ambiental; estipulándose que cualquier daño anterior o consecuencia de éste, no será atribuido al gestor privado”, dice la cláusula.

Dentro del trámite para la obtención de la licencia ambiental No. 279, el 28 de octubre de 2016, la Dirección Nacional de la Contaminación Ambiental indicó que el proyecto no cumplía con la normativa ambiental aplicable.

Detalló algunas observaciones hechas al Estudio de impacto ambiental y señaló que DP World debía cargar al Sistema Único de Información Ambiental (SUIA) un documento completo donde se incorporará las respuestas a esos cuestionamientos.  

Tres días después, DP World ingresó al SUIA las respuestas a dichas observaciones, las misma que fueron aprobadas por la Subsecretaría de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente, el 11 de noviembre de 2016.

Algunas de las observaciones pedían “justificar por qué no se realizó la toma de muestras de dragado” y “por qué no se realizó la toma de muestras de sedimentos”, la contratista respondió “porque se lo va a hacer después”. En cuanto a identificación y evaluación de impactos ambientales, el organismo estatal pidió “justificar por qué no se realizó la evaluación de impactos para el componente aire”, “porque no era relevante”, dijo DP World.

A la solicitud de “incluir medidas para prevenir los impactos hacia el componente biótico durante el dragado”, la respuesta de la contratista fue “Porque no son impactos directos”.

Sobre el plan de monitoreo ambiental la Dirección nacional de la Contaminación dijo “en el plan de monitoreo biótico para flora y fauna se deberá considerar los mismos puntos de muestreo”. La contratista respondió “los puntos de muestreo serán eliminados al momento de la construcción de las facilidades del proyecto”.

Respecto al “Cronograma valorado del plan de manejo ambiental” pidió justificar las medidas de mitigación y considerar los posibles eventos para precautelar los ecosistemas frágiles acuáticos, debido a que el área del proyecto intersecta con humedales, DP World señaló que “no se incluyen medidas porque los humedales ubicados en el área de influencia del proyecto no son sitios Ramsar”.

Jorge Berrezueta, director de obras públicas del Municipio del Guayas, señaló, en una audiencia  pública en el Centro de Atención Municipal de Posorja, el 12 de octubre de 2016, que “si esto hace se hace sin estudios definitivos no pasará de ser una excelente presentación que han hecho de la parte ambiental (…) pero los planes de construcción para que ustedes sepan qué tipo de pilotaje van a usar, cuánto se van a meter en el mar, tendrán ustedes que hacer el estudio definitivo cuando sepan qué cantidad de material van a botar en la zona donde ahora hay una pampa donde había una camaronera, allí podrán tener un estudio de impacto ambiental definitivo hasta mientras no pasa de ser unos términos de referencia”.

En respuesta a estas declaraciones, un miembro del proceso de participación social de DP World indicó “definitivamente no existe información exacta de cómo se realizará la construcción y de esto va a depender la afectación y posibles impactos que se puedan generar al momento de empezar con la Fase 1”.

Parte de las diligencias que se debían cumplir en los Estudios de Impacto Ambiental era el proceso de participación social, es decir, recibir los criterios de la población que sería afectada por el proyecto, en materia de impacto ambiental.

Ese proceso inició el 6 de octubre de 2016 y apenas duró 14 días, menos de la mitad del tiempo estipulado en el reglamento.

En esos días, un total de 56 personas intervinieron, de un total de 35.000 que habitan en esas zonas, fue una participación del 0.15% de las tres parroquias rurales afectadas.

La denuncia explica que a ninguno de los participantes se les ofreció una explicación satisfactoria sobre los alcances que tenía el proyecto y las compensaciones por las afectaciones que la obra iba a causar en el ambiente.

Las 56 personas participantes mostraron su preocupación en cuanto a las afectaciones que han sufrido y podrían sufrir sus comunidades (Puerto El Morro, Posorja, Cauchiche, Subida Alta, entre otras) en materia de ecosistema, pesca y actividad turística y las consecuencias del dragado, el uso de los sedimentos o el efecto sobre el oleaje.

La licencia ambiental contiene 16 obligaciones. La número 10 establece en caso de existir modificaciones al contrato original, es decir añadir nuevas actividades (que por supuesto no están contempladas en el estudio de impacto ambiental) podrá la empresa incluirlas a través de estudios complementarios o actualizaciones del plan de manejo ambiental.  

El 8 de septiembre de 2017, la empresa presentó dos modificaciones de actividades, las mismas que implicaban un alto impacto ambiental como son un área adicional de corte y relleno y un nuevo trazado del canal de acceso y círculo de maniobras. “El Ministerio del Ambiente permitió esas modificaciones y como consecuencia de ello esas actividades un fueron parte de una evaluación de impacto ambiental”, dice la acción de protección de Flores y Tene. Actualmente se encuentran en trámite otras modificaciones.

Los denunciantes sostienen que los artículos 71, 72, 73 y 74, del Capítulo VII, del título II “Derechos de la naturaleza” de la Constitución, que protegen a la naturaleza, fueron vulnerados.

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