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La entrada de la naviera Cosco a Ecuador, a través de Contecon, otorga al puerto estatal (concesionado) de Guayaquil una opción de crecimiento, en medio de una compleja situación de competitividad que le ha venido generando pérdidas millonarias en los últimos cinco años.
Pese a los problemas que se registran en este sector: costos de contribuciones distintas, inseguridad, penetración del narcotráfico; el operador del puerto mantiene expectativas de recuperación. Espera manejar hasta 800.000 TEUs en los próximos años. “Seguimos haciendo nuestro negocio con optimismo y creemos que con voluntad política se puede revertir esta tendencia”, señaló su gerente legal, Paulo Maruri.
Es que el servicio WSA5 (que se da a través de Cosco), que comenzó en febrero 2025, ofrece una conexión directa, sin trasbordo, en 27 días desde Ecuador hasta Shangai. Se trata de una ruta mucho más corta, si se compara con los más de 40 días ofrecidos por los servicios tradicionales.
Nuestro plan de negocio se centra en ofrecer un producto seguro, flexible y eficiente no solo para los servicios a la nave; también en la atención a los transportistas y demás usuarios de la terminal”, dice Contecon Guayaquil (CGSA).
La entrada de Cosco también incide en el modelo de negocio, pues en principio el puerto se apalancaba en la exportación de mercadería, pero ahora ha tenido un crecimiento importante de la importación de carga.
Contecon abrió las puertas de sus instalaciones a los medios de comunicación para explicar las ventajas que representa para sus actuales y potenciales clientes la nueva ruta de Cosco hacia China. Pero también hubo posibilidad de hablar de otros temas como la falta competencia sana, pérdidas patrimoniales y la demanda que Contecon interpuso en la Corte Constitucional.
Tres hitos con Cosco
- En 2023 se firma del acuerdo entre CGSA y Cosco Specialized, quienes se dedican al transporte de carga general y de proyecto.
- En 2024, Cosco Shipping llega como parte del consorcio WSA2 que incluye a las líneas PIL, Wan Hai Evergreen y Yang Ming.
- En el 2025, Cosco Shipping elige a CGSA como el terminal para traer su primer servicio independiente en Ecuador que comienza a operar en febrero 2025.
Distorsiones persisten y generan pérdidas al Estado
Sin embargo, también hubo espacio para explicar que los problemas persisten en el mercado de puertos, sobre todo por las distorsiones regulatorias que existen entre puertos privados y concesionados.
En Guayaquil hay al menos 10 puertos, pero de estos 7 son privados y 3 públicos o concesionados. Contecon, fue concesionado en 2007, pero en 2017 entraron al mercado de puertos los actores privados (el Gobierno abrió la posibilidad de que puertos privados brinden servicio a terceros) con menos cargas regulatorias y, desde entonces, Contecon vio reducir su operación.
Contecon Guayaquil explica que paga un canon fijo de más de $ 1’000.000 mensuales, más un 9,5% sobre los ingresos operacionales brutos (no sobre la utilidad) y otras contribuciones.
Estas diferencias mantienen un mercado distorsionado, conforme lo advirtió la Superintendencia de Competencia Económica en el Estudio de Mercado “Puertos y Tarifas Portuarias” de abril del 2019, además del perjuicio ocasionado al Estado por la falta de recaudación de valores por la prestación del servicio público portuario.
En dicho informe se dice textualmente:
La diferencia en la fijación de precios distorsiona la capacidad de adaptación de los operadores económicos a las fluctuaciones del mercado, hecho que favorece a los operadores habilitados (privados) y dificulta la competitividad de los operadores concesionados como Contecon. Así el Estado dejaría de percibir ingresos bajo el sistema de fijación de los precios a los TPH (Terminales Portuarias Habilitadas)».
Entre tanto, un estudio realizado por Santiago Caviedes de Humboldt Management (con corte a junio del 2025), indica que la situación de Contecon presenta cada vez más desafíos.
Desde 2017, Contecon ha visto caer su participación en el mercado portuario del 70% al 14%. Este desplome responde a condiciones fiscales y operativas desiguales: mientras Contecon debe pagar cánones fijos anuales y canceló una prima inicial de $ 30 millones— los puertos privados como TPG operan bajo estructuras significativamente más ligeras.
De esta manera, los costos de contribución por contenedor oscilan entre $ 4 y $ 7 en el caso de los privados, frente a los $51 que paga Contecon. Ante esta realidad, se vuelve muy difícil competir, dice el experto.
Adicionalmente, el proceso de migración de la carga de Contecon, hacia operadores con menores costos regulatorios ha generado una pérdida de $254,5 millones en aportes a la sociedad, dice el estudio. Estos recursos se han dejado de percibir en los últimos siete años, por concepto de Impuestos, participación a los trabajadores y operación de los puertos.
Caviedes explicó que desde el inicio de la concesión en 2007 hasta 2023, CGSA contribuyó con $1.544 millones a la sociedad ecuatoriana. Sin embargo, a partir de 2017, la migración de carga impactó negativamente en los ingresos de la compañía y en consecuencia, en sus contribuciones que ha ido bajando.
El cálculo va más allá, e indica que lo que el Estado deja de percibir por Contecon, no logra ser cubierto por lo que recibe desde los puertos privados. Al hacer un ‘neteo’ (suma y resta) de lo que perdió el Estado por la caída de Contecon versus lo que recibió de los otros actores, el Estado termina perdiendo un total de $45 millones: $17 millones en contribuciones; $15 millones por participación de trabajadores y $13 millones por Impuesto a la Renta, en un solo año (2024).
Pérdidas de patrimonio
El puerto de Guayaquil, concesionado a Contecon regresará a manos estatales cuando termine el contrato en 2046. Por ello, Caviedes hizo caer en cuenta que al Estado debe importarle que este puerto sufra una fuerte depreciación patrimonial.
Es que entre 2023 y 2024, se ha registrado una pérdida patrimonial de entre $194 millones y $ 247 millones. «Hoy los ecuatorianos somos $ 240 millones menos ricos”. Si mañana se decidiera vender el puerto, el país estaría $ 240 millones más pobre, advierte el informe.
¿Y cómo va la demanda ante la Corte Constitucional?
En abril del 2025, Contecon presentó una demanda ante la Corte Constitucional con el fin de que se declaren inconstitucionales ciertos artículos de la ley y del reglamento de puertos.
La demanda antes mencionada -que se tramita como Caso No. 34-25-IN- impugna “por el fondo” los siguientes artículos:
- Art. 4, literal c) de la Ley General de Puertos de 1976.
- Artículos 2.11 y 4.2 al 4.9 del Reglamento General de la Actividad Portuaria.
Estas disposiciones permiten que operadores privados gestionen actividades portuarias estratégicas sin pasar por procesos de concesión ni delegación formal. Esto incumple el régimen de excepciones que consta en la Carta Magna de 2008.
De acuerdo con Paulo Maruri, gerente Legal de Contecon, la demanda sigue su proceso legal y aún se encuentra en la fase de admisión. La sola presentación de la demanda ya ha abierto el debate sobre la necesidad de una ley que regule el servicio público portuario y la normativa para la delegación con carácter excepcional a actores privados. Acá un resumen de la demanda:
La ‘papa caliente’ de la Ley de Puertos llega a la Corte Constitucional
